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以交通建设为例，西安呈现“城市的快速发展与规划建设滞后之间的矛盾”。作为城市大动脉，交通工程“牵一发动全身”。大建设时期，我们如何构筑更良好的城市交通？
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现实①：一根神柱立路间
说起这个工程，一个显著的“BUG”就是：一根神柱立路间。
这根桥梁主位于西二环下桥、右转通往昆明路处。立柱上方的桥梁，是南二环与昆明路的高架段。作为基于二环高架之上的工程，其桥梁高度在十几米；加之西安的抗震等级要求，其柱体庞大。
从现场可看到，可以感知这个桥梁柱体的特点。
要知道，二环改造具体方案未确定。如此一根巨大的立柱，只可能存在一种因素：设计与建设之间的脱节——或者说，根本不用心。对于这种设计施工带来的安全隐患，相信各位有所听闻。
“滴水见太阳”。未来二环改扩建将诞生无数根立柱，不能保证是否出现类似情况。
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现实②：扩能改造无空间
了解过去，立足现实，方能链接未来。这个方法和理论，同样适用城市建设和西安的道路改造。
从二环发展历程和城市变化来看，西南二环周边一直都是“区域经济中心”所在，也一直是交通难点所在。这次改造后，我们认为出现了一个新的问题——未来二环扩能改造，被“卡脖子”。
从实际情况我们可以看到，这次的改造，没有为二环主线扩能预留空间。
“难以扩能”的主线，为后期埋下难
可以明确的是，全国重点城市该类型的道路，皆是“双向六车道”。
作为当下西安重要的城市主干道，目前的“双向四车道”扩能是必然。以现在的改造来看，由于西南片区的改造，使得“双向四车道”扩能成为“双向六车道”，就存在巨大的工程难度。
这种“卡脖子”设计和预见，也与前期规划设计有关。
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现实③：接驳处曲里拐弯
该工程竣工后，第一时间出现拥堵的地方——唐延路接驳处。
这里，是进出高新区车流量比较大的地方之一。很明显的感知：随着西南二环工程竣工，直接导致该路段拥堵指数直线上升。尤其是在高峰期时段，现场更是进退失守、左右南移。
这期间，交警采取包括封闭左转、车道划分、增派人手等各种方法。但是，不得不说，前期规划设计为后期的管理，埋下了地雷。
北向来车与二环辅路车辆聚于大寨路
第一，因为有十字路口，唐延路不能快速直上二环，快速路并不快，也在一定程度影响行人安全；第二，它们并非一个顺畅的交通，路口被强行分为“上立交”和“直行+右转”，影响了通行效率。
现实点问题就是，南二环方向下来的车辆，需要右转上大寨路再向南进入沣惠南路。这里，又形成了一个巨大的堵点。
换个角度来看，交通也是一种产品。从这里我们推断一个很重要的原因：交通规划和设计方，没有站在使用者角度出发去整体设计。
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现实④：不与三环棋一盘
如果从规划建设角度出发，还有一点很多人存疑：昆明路高架为何不直通绕城高速？
实际上，根据公开数据显示，如果从整体规划建设上来看，这段工程分为两个部分：一是西三环以内，就是如今的昆明路高架；二是西三环到绕城高速段，位于沣东新城。
但是，这种“火车警察各管一段”，却将西三环“搁置在一边”。
昆明路高架实景
与北京和上海有所不同，西安的“环线交通”更多是交通干道，而不是界定城市中心片区的作用。西三环，由连通机场、高新、主城区和西咸新区，已是西安西部车流量大、绝对重要的主干道。
这时，昆明路高架东西段这次被割裂设计和施工，就势必与西三环未来的接驳和无缝连接出现问题。
要知道，道路规划和建设不能“为路而路”，它必须要考虑周边商业体、TOD、城市住区和市场化运作方面。昆明路高架改造，必须要将西三环周边改造和空间进行一体化考虑。
另：有业内人士表示，如今城市是“引水入城”，昆明路改造却给“渠”盖了盖子。水质有方式去改善，但“一封了之”，不免是工程简单、缺少了未来的考量。
“不谋全局者，不足谋一域”。“有远见、有系统；高标准、高要求”——大小并非关键，理念和落实才是核心。
对大发展中的西安而言，交通并非“道路”这么简单。它涉及城市格局、规划和面貌，它关联经济发展、商业和人居，它影响城民生活、时间和效率。我们需要先进的蓝图，也需要细微的执行。
